港口接纳能力的硬核支撑 厦门港口管理局引航站精准引航，提升港口服务能级

近日，大型汽车滚装船“维京地中海”轮，装载三千多辆国产新能源汽车从厦门港起航，驶往巴西维多利亚港。这是厦门港今年以来单航次最大批量新能源汽车海运出口。

新能源汽车、工程装备等“中国制造”要顺利出海，首先运输船要“进得来”，也要“出得去”，而这都离不开港口的“幕后英雄”：厦门港引航团队——根据相关规定，外籍船舶、特定高风险船舶等进入我国港口，必须由熟悉当地港口水域和水文气象的引航员登轮，充当“临时船长”，指挥船员操纵船舶靠离泊。

一个令人深思的问题是，港口的“接纳能力”从哪里来？

除了外界公认的泊位大小、航道水深等，还在于引航员的“硬核技术”——那些“世界最大”“全球首艘”之所以敢来，不仅是因为厦门港航道够深、泊位够长，也是因为有人能把它安全引进来。

事实上，随着大型船舶频繁造访、越来越多“厦门造”新船下水、高端海工装备出港，以及大型工程设备进港参与我市重点项目建设，港口的承载能力一再经受新的考验，厦门港的引航员们在与风、潮、距离、时间的博弈中逐一“解题”。

向潮水“借高度”

厘米级精算 助力港区建设

海沧大桥桥下通航净空高度是55米，桥吊高55.2米——不久前，厦门港来了两台智能化新远控桥吊，“巨无霸”刚进港，就遇到了一道难题：桥吊比海沧大桥净空高度还高，怎么通过？

“就像一辆超高货车过隧道，但你没法停车测量，因为运输桥吊的船在走、潮在动。”引航员说。

引航团队想了个办法，利用“低潮位”——水位下降时，桥下净空高度就会多出来几米，但同时又要兼顾吃水的问题，所以需要引航团队精准地把控作业的窗口期。5月12日下午3时许，潮水到了适合的潮位，桥吊也适当“低了头”：把主大梁放下来，稳稳地钻过了桥底。

但靠泊才是最难的：在低潮时，码头显得格外高，而矗立在运输船上的新桥吊的主大梁，伸出船舷外20多米，跟甲板只有5米的“高度差”。如果桥吊磕到岸壁，轻则设备损伤，重则造成桥吊倒塌重大事故。

因此，在过海沧大桥前，主大梁下放的高度必须恰到好处——放得过低，伸出船舷部分会触岸；放得太高，顶部又会撞桥。引航员要同时测算多组数据，包括潮汐曲线、船舶吃水变化和主大梁下放角度等，精准锁定“安全区间”。最终，新桥吊顺利过桥、靠泊，上岸后已进入调试阶段，不久后将投入运营。

引航站主要负责人说，这种“精密计算能力”，也应用在翔安港区、古雷港区等新港区建设的方方面面。在新建泊位、航道前，引航团队往往要参与方案设计和论证，因为作为航道和泊位的实际使用者，他们最清楚船“怎么进、怎么靠”。

向海面“借宽度”

创新灵活拓道 海工装备顺利出港

如果说过桥是垂直方向的“极限挑战”，那么“闽投秀屿1号”平台的拖带，则是在水平方向上的“极致操作”。

“闽投秀屿1号”平台是一种新型抗风浪绿色智能化养殖旅游综合装备，长100米、宽36米、高27.6米，集深远海养殖、海洋科普、海上垂钓、海上餐吧、观测通讯等多功能为一体。这座“海上城堡”，从龙海新胜海船厂出发，最终目的地是莆田秀屿，但第一程要先经石码航道到漳州兆龙码头。这段水域最小通航水深仅1.2米，航道本就狭窄，还要穿行于密集的渔船中，操纵难度极大。

“航道非常狭窄，平台顺流漂移惯性巨大，四艘拖轮组合拖带，像‘螺蛳壳里做道场’，难度极大。”引航员回忆道，为确保安全，引航站会同海事局等多部门多次召开联席会议，拖带方案改了又改，但到了推演阶段，均被安全论证专家否决。

就当所有人都认为这是“死局”的时候，引航团队提出了一个创新办法：“道不够宽，我们就在保证安全的前提下，向海面‘借’点宽度。”

引航站协调海事局、航标处等单位，根据平台吃水，充分利用可航水域，将浮标外移，把航道临时拓宽30米到50米，待“闽投秀屿1号”通过后再挪回原位。在引航团队、拖轮团队密切配合下，“海上城堡”最终从航道最窄处“挤”了过去。

除了“闽投秀屿1号”平台，大量高端海工装备、“厦门造”高端船舶出港，也离不开厦门港引航团队的保驾护航。去年来，他们先后引领“厦门造”最大吨位油化船“XS1501A”顺利下水，首艘配备国内实时螺距转速优化可调螺旋桨系统的船舶“海魔”号出口德国。

向时间“借窗口”

极限抢时间 助力重点项目建设

如果说前两个案例是“借空间”，那么厦金大桥（厦门段）承载桥体重量基础性关键海底构件——锚碇钢沉井的拖带，考验的是对时间的绝对掌控。

据了解，许多重点项目工程建设须用到大型工程设备，如无动力浮式基础、起重船、沉井等，通常由引航员指挥多拖轮协同拖带进港。近年来，厦金大桥（厦门段）建设所需的所有大型工程设备拖带，一大部分由厦门港的引航员负责。它们一个个全是“巨无霸”，而且无动力，容易受风力、潮水等影响，拖带难度极大。

“以四个锚碇钢沉井为例，从泉州出发，路程所需时间至少一周。泉州出坞要看潮水，厦门进港也要看潮水，两边的窗口期必须严丝合缝，且期间不能有恶劣天气。”引航员说，钢沉井没有动力，不能让它漂在海面，也不能停进锚地，所以一旦从泉州出发，就没有回头路了。

两地的引航员综合考虑两地的潮汐表、天气预报、航道状态等，算出一个最优的出发时刻。

进了厦门港，又遇上新问题：每个钢沉井长66米、宽48米、总高43.7米，面积足足有8个篮球场那么大。而刘五店航道狭窄，常规吊拖进港方式下，钢沉井和拖轮编队的“航迹带”将远远超出航道。

引航站在排兵布阵上下功夫，让几艘拖轮“变换队形”，采用吊拖+傍拖+顶推组合模式。就像几个人抬着一顶轿子过窄巷——前面拉，侧面扶，后面推。

“常规吊拖时，无动力船体极易因水流和风力发生偏荡，走出一条‘S’形轨迹，航迹带大幅拓宽。”引航团队在桌上一边推演一边说，该组合通过增加傍拖，减小钢沉井偏荡，通俗地说，就是让其“走直线” ，最终在极限宽度内安全通过。

这套“三人抬轿过窄巷”的战术，成为“教科书式”成功案例，应用在其他大型工程设备的进港拖带中，助力我市重点项目建设。

这支团队强大的“解题能力”，并非一朝一夕练成。引航站主要负责人介绍，引航站成立党员技术攻关小组，集全体智慧攻关破题，并由专家亲自带新人，推动人才队伍建设。此外，学会推演模拟，是厦门港每位引航员的必修课。随着船舶大型化、多样化，以及大量高端海工设备不断涌现，每当遇到新船型，或面临极端天气、航道狭窄等恶劣工况，引航员们就会化身“推演大师”，在反复推演、复盘中找到解题思路，攻克“疑难杂症”，更好地服务港口和城市发展。

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助力港口新业态发展

近年来，在厦门港，LNG（液化天然气）加注、邮轮旅游等新兴业态蓬勃发展。而每一艘船进进出出的背后，都有引航员的身影。

去年11月，全省首票保税LNG供船业务落地厦门港，厦门港正式跻身国内少数具备保税LNG加注能力的港口。从深圳远道而来的加注船“海洋石油301”轮，就是厦门港的引航员们引领进港的。

今年2月，“领航星”号邮轮在引航员的引领下顺利靠泊厦门国际邮轮母港， 2200多名境内外游客“登鹭”，欣赏厦门之美，这也标志着2026年厦门邮轮季拉开帷幕。 2025年，厦门市接待邮轮46艘次、旅客吞吐量超13万人次，均位列全国第三。引航员作为邮轮靠离泊的“引路人”，为每一艘国际邮轮的安全进出港保驾护航。

编辑：吴思滢